6月26日，《江苏省道路交通安全条例（修订草案）》的立法听证会召开，各方人士参与其中，共18名陈述者与旁听者出席。他们就如何管理“四轮低速电动车”发表意见，看法各不相同。是否应该禁止生产与销售，是否需要限制其行驶，各方讨论非常激烈，甚至出现了直接冲突。质疑与反驳的声音此起彼伏，场面十分热烈。
应按机动车还是非机动车管理？
今年省人大常委会对《江苏省道路交通安全条例》展开的深度修订，获得了社会各界的普遍重视。在征求意见阶段，关于四轮低速电动车制造、售卖及行驶的规范管理，相关群体尤其是基层单位看法存在分歧，对于法规是否需要明确规范、如何明确规范等问题，各方持有不同意见。相关人士指出，江苏地区此类车辆每年的制造与贩卖规模可观，在市郊及乡村地带的实际应用者数量不少，必须顾及这部分人群的实际状况；而基层管理机构则表示，这类车不能办理牌照、不受管理约束、潜藏严重安全风险，对道路交通的安全管理造成了一系列难题，等等。
因此，本次会议围绕两项核心议题展开讨论，一是探讨是否应制定法规禁止制造与售卖四轮微型电动车，二是研究若不禁止其生产与销售，是否需对其公开行驶加以约束或限制。
客观地讲，得知要就此事开展立法听证，我感到十分意外。毕竟法规文件已有清晰界定。公安部交通管理科学研究所研究员应朝阳指出，《江苏省道路交通安全条例》是《道路交通安全法》和《道路交通安全法实施条例》的补充法规，需要遵循上位法的基本原则，依据上位法的基本原则来执行，根据《道路交通安全法》，没有“四轮低速电动车”这一表述，它属于机动车的一种，而且从性质和属性上讲，它就是一类汽车。依照现行法律规范，四轮低速电动车属于未获许可制造、未经合规渠道售卖、未依规登记行驶的机动车辆。
这样一来，为什么会大批量制造呢？南京市公安局交通管理局秩序处四级高级警长张家驯表示，低速电动四轮车也被称为老年助行车，它是由原先属于医疗器械范畴的电动轮椅车发展而来的。这种代步工具有明确的设计规范，然而当前市面上流通的所谓老年代步车大多不符合标准，其安全性被忽视，多数是用蓄电池或燃油驱动，经过非法拼凑组装的封闭或半封闭三轮四轮车，此类车辆未录入国家机动车产品登记册，无法依照机动车实施登记领牌和强制投保，一旦在道路上行驶，将带来极大的安全风险。
从专业层面，同济大学汽车学院汽车安全技术研究所负责人朱西产提出，四轮低速电动车应当被视为“没有登记的车辆”。这种“没有登记”的状态造成了无法办理牌照、无法购买保险的显著困难，因此，众多反映者主张禁止这类车辆的生产与销售。
这种车辆本质上就是违规驾驶，既没有购买保险，一旦出事之后解决起来十分棘手。连基本的生命安全都无法保障，又如何能够确保民众的安居乐业？这种看法，恰恰反映了交警队伍中多数人的心声。南京市公安局六合分局交警大队事故中队一级警长莫持荣，拥有十多年的交通事故处理经验，近期分享了一起发生在辖区的事故案例，涉及一辆四轮低速电动车与电动自行车相撞，该事故导致电动自行车骑行者不幸身亡。电动四轮车经认定属于机动车范畴，然而驾驶者并未获取机动车驾驶许可，车辆也未完成注册登记，因此无法以机动车标准投保，事故发生时难以落实赔偿，令逝者亲属承受了沉重打击。
江苏金彭集团有限公司副董事长刘志培，作为生产企业的代表，同样认为需要为顾客和第三方保障安全，他还说明了公司从2017年开始的做法，即每台四轮车出厂时，都会给购买者配备一份为期一年的“三责险”，这份保险的年续保成本大约是一百块钱。不过，在讨论过程中，莫持荣还是用这个事例来反驳，指出这种保险未必能在事故中提供充分的补偿，特别是当事故造成人员死亡的情况下。
刘志培建议，需要从不同角度审视四轮低速电动车，可以看作是二轮、三轮电动车的改进版。他强调，尽管《道路交通安全法》仅将车辆分为机动车与非机动车两种，但应逐步为四轮低速电动车争取合适的归类。否则，事故频发且普遍缺乏保险的二轮、三轮电动车更应被禁止。他指出，任何交通工具都可能引发交通事故，因此必须权衡利弊，选择损害较小的方案。
是严格限制上路还是因地制宜？
这种带轮子的微型载具存在风险，是众多知情者尤其是执法部门提议禁止制造和销售的核心理由之一。但部分人士提出，交通事故的统计资料还无法证明它确实不安全。
南京信息职业技术学院教授卢勇的观点较有代表性。他提到2022年北京市电动三轮和四轮车事故达131宗，死亡人数超过百人，又引用工信部2017年披露的全国五年间低速电动车事故达83万起，导致1.8万人死亡、18.6万人受伤的统计，据此提出立法时需参考全省过去十年交通事故数据、电动车事故数据以及四轮低速电动车事故数据。理论上分析，四轮车辆在装备水平和安全防护方面，其发生意外的可能性无疑是最小的。既然两轮和三轮车型能够获得生产许可，为何四轮车却不能呢？
不管怎样，很多人认为，除非全面禁止生产销售，否则对低速四轮电动车进行标准化的分级控制是必须采取的措施。吴宝根倡议，必须实施四轮低速电动车的登记备案、发放专用证件、强制购买保险以及规范驾驶行为，这样才能促进行业健康运行，并且保障驾驶者与旁观者的安全。
对于如何监管的问题，部分人士表示赞同仅让四轮低速电动车在农村地区行驶。然而刘志培的看法并非如此。他指出，这类电动车是农村居民日常往返乡镇与县城的主要出行工具，其核心功能在于服务这种跨区域的交通需求，倘若法律限定其只能在乡村道路上使用，那么它们将彻底失去实际用途，这无异于强制禁止生产和销售。
部分人主张，各地需依据自身交通实况，制定符合地方特点的规则。江苏省宗申车业有限公司负责人吴宝根指出，若法律限定车辆仅能在乡村道路使用，不仅公安交通管理部门难以执行，民众也会表示不赞同。由于许多地区已推出贴合当地情况的交通管理措施，江苏的地方立法应当更具变通性和针对性。
东南大学法学院副教授顾大松，担任交通法治与发展研究中心执行主任，他确认河南新乡辉县、范县、封丘以及濮阳南乐等地，已经借助车牌登记、投保等手段，对达到特定条件的低速四轮车实施了规范化管理。他认为，现阶段主要在苏豫鲁皖四省接壤地带流行的低速四轮车，确实有助于缓解农村居民的出行困境，可以看作是农村地区二轮车、三轮车机动化交通方式的更新形态，由于当前农村公交、城乡公交尚不能完全满足农村居民的出行需求，因此将四轮低速电动车纳入规范管理，是一种比较可行且恰当的方案。需要让基层政府尝试规范低速电动四轮车的管理，这样做有助于缓解乡村居民的出行困境，促进相关产业进步，同时也能维护好道路交通的稳定。
生态位是否无可替代？
一旦禁止生产销售，制造公司将承受极大困难。刘志培是关键相关者，他恳切请求“使我们得以生存”。他指出，四轮低速电动车价格实惠、能耗低廉，运行费用大约是新能源汽车的五分之一，非常适合广大农村和乡镇收入不高的人群。用禁令扼杀一款象征电动车行业进步的产品，实在缺乏道理。
从实际应用角度分析，吴宝根同样觉得此类电动代步工具精准契合了乡镇及以下地区的消费需求，堪称基层民众改善出行体验的理想方案，已经转变为乡村老年群体接送学童、采买食品、带领子女外出的主要代步工具。这种车行驶速度不快、驾驶起来轻松、用途广泛、易于掌握，并且能够抵御风雨侵袭，非常符合五十岁以上乡村居民的外出需要，给乡村老年人的生活增添了不少方便之处。这种类型的车辆在农村地区普及，是当地居民日常生活的必需品，显然不能轻易取消。
我来参加这个会议的原因是什么呢？这与我的切身利益密切相关。我的父母经常上街，有时需要接送孩子，还要买菜，我自己也经营着小生意，因此对代步工具有着很大需求。我迫切希望找到一款价格实惠，而且非常结实耐用的电动四轮车。他立场坚定地强调不能因小失大，应该准许对企业提出技术规范的时间安排，符合一定规范的企业方可进行生产，给予企业技术进步的余地，供应满足普通民众需求的交通工具。
依照朝阳的看法，所谓四轮低速电动车“符合民众需求，受到民众青睐”的论调，实为厂商与销售方的夸大其词，他会告知车主此类车属于非机动车，无需上牌且无使用开销，倘若以普通机动车的规范进行管理，则需完成注册登记并购买保险，此类车基本上难以存活。他主张，若放任此类违规载具的制造与贩卖，对于恪守法规、制造面向普通收入阶层载具的制造商而言，实属不公。
有看法指出，A00级电动汽车可以替代四轮低速电动车的市场定位。上汽通用五菱江苏地区销售负责人张益勤以该企业热门车型宏光miniEV为例，说明只需两万九千八百元就能购得符合国家标准的新能源车，它体积小操作方便，并且无需充电桩，家用两相交流电就能充电。现在，产品的销售量已经超过了一千一百四万台，其中二零二二年的销量达到了五百五十万台，在全球小型新能源市场中取得了领先地位。我们觉得，A00级的新能源车是适合城市和乡村推广的，是新能源普及的理想车型。张家驯接着说，既然可以制造出价格实惠并且能够合法上牌的车辆，那么为什么一定要选择不合法的途径呢？他对此感到十分不解。然而刘志培觉得，价格比较贵的A00级电动汽车暂时无法替代四轮小型电动车，特别是在现在经济状况下。
如何考量“禁产禁销”成本？
“禁止生产和销售”必定会引发较大的代价。这样的代价是否能够接受？江苏苏北部分区域四轮低速电动车的制造规模相当可观。吴宝根指出，该行业关联了众多制造公司，每年能为社会提供超过十万份工作机会，构成新能源产业成长的集中地，保障了居民和村民的稳定工作，提升了行政机构的财政收益，促进了不同区域间的均衡与进步，因此不该采取统一的禁止措施。
刘志培也指出，要承认已经形成十几年、拥有成熟产业体系的行业，突然停止运营会导致大量工作人员失去工作机会。根据他的信息，这类劳动密集型制造企业吸纳了众多劳动力，仅徐州一地的工作人员就超过1.3万人。现阶段全国四轮车制造企业数量超过200家，配套供应商达3万多家，销售商有10万多家，相关从业者总数约200万人。他提出，政策实施需“网开一面”，调整不宜过于急促、剧烈，当前本省立法若突然叫停，我们必定无法承受，此举更违背了行业治理整顿的常规法则，恳请给予企业三年疫情后的缓冲时段。
设置过渡期是省工信厅产业转型升级处一级调研员张瑛的看法。她指出，江苏是制造四轮低速车的重点地区，制造体量可观、从业者众多、关联领域宽广，立法禁止或许会波及行业和就业，并可能导致一定范围的债权债务纠葛。她个人主张顺应市场法则，契合市场需要。张瑛建言，倘若执意要通过法律禁止生产销售，应当为企业设置一段缓冲时间，依据个别事件单独处理、每家企业制定具体方案的方式，协助企业完成转型升级、人员安置、债务清算等事宜，从而保障社会秩序安定。
从社会管理开销考量，参照南京集中整治“马自达”现象，以及浙江投入巨资清理非标电瓶车等实践，南京市公安局交通管理局秩序部门四级高级警长张家驯指出，不推广四轮微型汽车才是节省开支，浙江省内存在1900万辆超标电瓶车，他们通过政府拨款一部分、公司承担一部分、居民自筹一部分，整体废除至少耗费了190亿元。你们赚的这点儿钱，跟190亿元一比，哪个更少？我认为，绝对不能等到低速电动车超标车普及了再动手处理。84岁的胡国成从1958年起就在交通部门任职，他亲身经历了南京当年治理“马自达”泛滥和淘汰所付出的巨大代价，因此他明确表示支持立即停止生产和销售，以免将来在市场和政策压力下不得不进行淘汰。
卢勇长期研究民营经济后指出，管理开销的大小与规则明确度相关，若疏于监管，便可能因成本过高而考虑淘汰该行业，这种做法或许欠妥。他补充道，公共利益的平衡至关重要，需细致调查，协调各地个体户、工厂及民众的反映、愿望、权益和交通实况，然后才能制定相应措施。卢勇进一步强调，每件物品的产生都遵循着先有物品本身，再建立相关准则的顺序。绝对无法先制定准则，再出现物品，这种做法违背了物品创新的内在逻辑和实际需求。
从新能源汽车产业良性发展的角度出发，朱西产不认同先有产品再定标准的做法。他认为，在缺乏规范管理的情况下，那些处于模糊状态的四轮低速车应当禁止行驶，以此保障新能源汽车产业朝着技术进步的方向持续发展。他说明，由于汽车工业体量庞大，并且关系到公共安全与环境保护，因此只有符合现行规范的产品才能进行批量生产和市场流通，否则若允许“边制造边完善标准”，一旦违规车辆大规模上路，后续的整顿将造成严重的公共资源损耗。
公开热情的法律审查过程中，省人大常委会副负责人曲福田透露，会仔细梳理各方建议，深入探讨核心议题，合理协调各类法律联系，以强烈的担当精神把法规修订得更好，保证修订的条款经得起检验、能够实施、真正有效，确保法规体系布局合理、重要规则具体、符合民众期待、彰显江苏特点。(摄影：曹伟（部分素材来自互联网）)
