此次试驾的名爵ZS工程样车，搭载着型号为SGE 16T的发动机，这是一款1.0T的缸内直喷涡轮增压发动机，其最大功率为92kW，也就是125Ps，在5200rpm时达到该功率，峰值扭矩是170Nm，在1800 - 4700rpm这个区间可达到此扭矩。并且，该车匹配的是一款爱信第三代6挡手自一体变速箱。
SGE 16T 1.0T缸内直喷涡轮增压发动机，最大功率92kW（125Ps）/5200rpm，峰值扭矩170Nm/1800-4700rpm。
配合这一套动力总成，名爵ZS的动力呈现出十分平顺的表现，发动机转速攀升之际，动力涌现极为线性，起步加速直至目标车速，其间并无明显的动力涌现变动，变速箱换挡过程更是平顺至极，全力加速时，虽加速感并非猛烈，然而整体感觉轻盈且畅快。
变速箱自动换挡动作轻柔平顺，在激烈驾驶时，手动模式下对于加/减挡动作的执行也非常干脆利落。
麦弗逊式在前，扭力梁式悬挂在后，这是此级别SUV车型的主流配置，并且名爵ZS于细节以及调校部分，还下了更多功夫用以提升整车的行驶表现。涵盖6点连接的副车架，U形变截面扭梁，其普通材料强度提高30%-50%，以及联合保时捷开展的底盘调校等 。
名爵 ZS 运用了 EPS 电子助力转向，它能够实时切换三种助力力度。当以“标准”模式驾驶之时，手感较为轻盈，方向指向精准，然而本就不算丰富的路感，再加上柔软的悬挂，致使我并不期望去探寻抓地力的极限。
发动机处于怠速之时，或者处于行驶状态之际，其震动以及噪声能够被极为良好地隔绝开来，名爵ZS在NVH方面的表现力比之整体行车时的气密性表现，已然处于它的多数竞争对手之上，是这样的情况没错呢。
比起其他，悬挂调校更侧重于舒适性，悬挂行程较长，有着先天优势，这优势决定了它对路面颠簸，甚至对减速带的冲击，过滤得都比较充分。
绕桩动作进行之际，悬挂能够柔韧地托住车体，车尾未出现因重心转移而造成的钟摆趋势。整车于濒临极限之时，以偏向转向不足的保守姿态，向驾驶者提醒极限的来临。
不知道是不是由于属于试装车的缘由，这辆试驾车的刹车力度，虽说线性可控，可是踏板行程，却长得让人有一些意外，在全力刹车的时候，主观感觉到车头下沉较为明显，车尾虽说有浮动感，然而后轮循迹性不存在任何问题。
编辑点评：
短暂试驾后，名爵ZS那轻松易驾的行驶基调给我留下深刻印象，除此以外，年轻化设计以及符合潮流的配置成了打动年轻一代主力消费群体的加分点。据了解，除顺畅度颇高的动力总成以及出自大家之手的底盘调校外，名爵ZS的零配件供应商大多是国内外知名品牌。以上种种因素累积，让我看到了名爵ZS展现出的诚意。所以，我不禁开始期待量产车型的试驾评测体验。
