6月26日，小米YU7正式与公众见面。在此之前，业界人士普遍预计小米YU7的订单量将十分庞大，但与实际情况相较，这些预测似乎还是过于保守了。
小米汽车官方微博发布消息称，自开售以来仅18小时，小米YU7的预订数量便已超过24万台。这一成绩不仅超越了小米SU7去年开售36小时所取得的12万辆订单，更是远超当年特斯拉Model 3在发布后24小时内所获得的18万份订单。
小米 确实是流量高手
而YU7订单火爆，仅仅是一系列波澜的开端。
在一家知名二手交易网站上，小米YU7的订单转手信息伴随新品上市的浪潮涌现。记者查阅后发现，这些订单的转手费用因交付时间长短而异，价格跨度从3000元到20000元不等。一名汽车行业的高层管理人员在社交媒体上发文质疑“小米粉丝的盲目忠诚”，认为这种行为可能会削弱他们的理性思考，不久后该高管便公开道歉并删除了相关帖子。
近期，部分竞品车型的销售策略开始针对YU7展开，相关销售策略已被网友在网络上公开。此外，某些品牌销售人员甚至承诺，愿意为已预订小米YU7的客户承担5000元的定金损失。更有网友创意无限，提出“先预订YU7，再转向其他车型”的建议。
7月2日，小米的创始人、董事长以及CEO雷军在直播中透露，当他首次目睹（三分钟）大定数据时，他感到十分惊讶，反复看了多次后才向现场观众进行分享。三分钟内成功下订的订单量达到了20万单，而一小时内更是高达28.9万单，这样的数字无疑是中国汽车工业史上的一个奇迹，因此引发了众人的一致震惊。雷军对于其他汽车制造商的所谓“抢夺”行为也给予了答复：“我对此进行了认真研究，坦白讲，其中的内容并不完全准确，甚至包含了一些诽谤和曲解……我认为完全没有必要如此。”
实际上，众多同类产品针对小米YU7的潜在买家展开争夺，这一现象在很大程度上是因为小米YU7的交付时间过长，导致众多消费者感到焦虑不安。在小米汽车的订购页面上可以看到，YU7的标准版在锁单之后，交付周期介于57至60周之间，而Pro版则在50至53周，Max版则是37至40周。
此外，部分消费者在投诉平台上对小米YU7的预订问题表达了不满和疑惑。这些抱怨主要集中在交付时间上。由于政策规定，从2026年1月1日起，购买相同小米YU7车型的消费者需额外支付1.1至1.5万元的购置税，在这种情况下，交车时间成为了众多消费者关注的焦点。一些消费者在预订过程中遇到了各种问题（其中部分消费者甚至遭遇了四个问题），这些问题使得他们的订单被排在了后面，无法按照原计划在2025年收到车辆。此外，还有消费者指出，小米在开放预订时并未告知除首批交付（首批交付时间为8月）之外的预计交车时间，这影响了他们的决策和判断。同时，也有消费者提出了退还定金的要求。
新车上市所引发的营销活动，已经成功实现了广泛的传播，引发了业界同仁、汽车制造商与消费者、消费者与黄牛等多方人士在多个层面、多个角度的讨论和声音，从而形成了一个庞大的流量聚集地。
某平台关于要求YU7退定金诉求的帖子
现象级事件 折射出了各方焦虑
我和我的同事们全都感到困惑不解。裘庆璋（化名），这位整车企业的研发工程师，向记者透露：“我们观看了发布会直播后，群里一片寂静。最初，我们感到难以置信，如此庞大的订单量，实在太过异常。紧接着，我们开始思考，这些用户群体究竟是什么样的？他们为何能展现出如此惊人的购买力？”
裘庆璋提出，理应来说，若这一购买力极强的群体在产品定义初期未被识别，那么其他汽车制造商便失去了庞大的潜在市场。雷军在直播中透露，YU7的女性用户占比超过了SU7。业界虽已注意到这一点，然而所推出的产品，与小米的两款产品相比，未能有效触及用户的痛点。此外，众多人士普遍觉得我国民众的消费倾向较为谨慎，而YU7销量激增的现象在解释上似乎带有一定的神秘色彩。
行业内部除了对反思和自省的讨论，普遍存在忧虑情绪。我个人特别关注的是产能问题。据我们掌握的数据，小米汽车的起始产能为每年15万辆，目前这一数字已大致提升至30万辆，甚至逼近34至35万辆。而二期和三期工厂尚在建设或规划阶段，面对YU7这样的订单规模，再加上SU7的现有订单，产能的利用率已经达到了极限。国内某研究机构的研究员陈勇文（化名）在接受记者采访时表示，确保产业链与供应链能够同步、以相同速度进行扩张，这无疑是一项极具挑战性的任务。
裘庆璋认为，从小米SU7到YU7，带给我的震撼在于他们巧妙地将产品、供应链与互联网思维相结合，并借助新零售渠道，形成了一种独特的组合策略。虽然外观、科技感、性价比等因素可能只是吸引消费者注意的表面因素，但背后所构建的产业链条，实际上是对传统汽车企业在营销、研发和产品定位方面传统思维的彻底颠覆。
营销盛宴下 隐忧浮现
陈勇文坦言，面对某些问题，他难以断定是向前发展还是出现了退步。“往昔，汽车产业的新车型发布，往往意味着大规模的生产开始。在发布会之前，整车制造企业就已经完成了从试制到小批量生产，再到规模化大批量生产的各项工艺和供应链的准备工作。”然而，随着新品牌加入汽车行业，我们注意到新车从上市到交付的时间间隔正逐渐拉长，甚至形成了两个截然不同的阶段。新车发布已从现货、准现货销售转变为类似于房地产市场的“期房”模式。这种现象是否合理，是否满足了消费者的期望？抑或是消费者对这一现象的忍耐度正在不断提升？亦或指向另一个议题，在新的环境之下，消费者对于汽车产品的认知和定位是否已经有所调整，是否已经接纳了汽车产品的消费电子化趋势？
我对在流量至上的环境下，汽车品牌的市场推广与公众评价之间的联系感到忧虑。众多新兴汽车品牌的推广策略确实值得那些历史悠久的车企借鉴，然而，我们也发现，不少消费者在深信不疑地选择了某个品牌后，却发现实际产品与宣传之间存在差异，导致他们对品牌的态度从狂热支持转变为强烈不满。这实际上会对汽车品牌的形象造成长期的损害，这样的做法可能并不利于企业品牌的长远发展。”裘庆璋如是说。
我深信，在手机行业曾一度盛行的粉圈化现象，如今正逐渐扩散至汽车领域。陈勇文在分析中指出，这些粉丝对品牌的热爱近乎宗教式的狂热。正是由于粉丝们的宽容甚至纵容，行业内部涌现出了诸如“车规级纸巾盒”等令人捧腹的新词汇。某些车企应具备的根基能力，却成了营销的素材，而那些本应被视为安全底线的重大问题，却被淡化、在营销的喧嚣中湮没。
小米YU7的订单如潮水般涌来，这在我国汽车工业的历史上无疑是一场极具影响力的“流量狂欢”。然而，这场狂欢也鲜明地揭示出了行业存在的诸多隐忧：过长的交付时间引发了消费者的焦虑情绪，竞争对手之间出现了非理性的“抢夺”行为，同时，产能和供应链也面临着极大的极限挑战。更深层次的问题在于，在流量盛宴的背后，“粉丝圈”现象或许会模糊安全界限，导致营销噪音掩盖了对产品核心价值以及行业健康竞争的重视。
这一现象警示我们，在积极追求创新和吸引流量的过程中，汽车行业更应尊重产品本质、加固自身体系、维护消费者利益，只有这样，才能在短暂的热潮过后，实现可持续的长期进步。
