轩逸与卡罗拉CVT能跑50万公里之谜？三大恶习或是关键

网络上有着这样一个流传的段子，CVT变速箱十万公里就会报废，修起来比发动机还要贵。然而，另一边，滴滴司机圈子里轩逸、卡罗拉有跑出40万公里、50万公里无大修的“战绩”。同样的变速箱技术，在实际使用中为何呈现出如此悬殊的寿命差距？这种强烈的对比，使很多车主陷入困惑，究竟是CVT本身存在难以克服的技术缺陷，还是我们的使用和保养方式出了问题？

实情或许比臆想里更繁杂，这篇文章会为您全面剖析，到底是哪些要素着实决定了CVT变速箱的存亡命运，是否。

技术之辩——CVT真的天生“体弱”吗？

谈起CVT有着“脆弱”这样的刻板印象，这件事可不是毫无根据随便讲讲。早些时候的CVT变速箱，真真切切经历过一段技术摸索探寻的时期。在那个阶段，部分品牌或者型号出现过诸多问题，像是钢带会产生打滑现象，锥轮会呈现磨损状况，而且承受扭矩的能力也很有限。尤其值得一说的是传动带材料方面的情况，早期使用橡胶材质的时候特别容易出现磨损问题，好多车辆行驶里程达到八万多公里之后，就必须得更换变速箱了。正是这样的设计存在缺陷，使得CVT背负上了“不耐用”这样不好听的名声，给用户留下了“脆弱、不可靠”首要的印象，并且一直持续到现在才罢休。

然而，技术总是在进步，如今的CVT早已不是当年的样子了。

现今的主流CVT变速箱，普遍把高强度钢带或者钢链用作传动核心，像博世的推力钢带，其设计寿命超出30万公里，材料方面的革新已将CVT的可靠性彻底改变，2000年之后升级成高碳钢带，耐磨性提高了大约30%，到2020年，更是引进航天级硼钢，抗拉强度突破2000MPa，性能有大幅提升。

将以数百片高强度钢片叠加而成的、作为现代CVT核心部件的钢带两组，使其环形紧密咬合组成推片式设计，该设计可如多米诺骨牌般传递动力。本田所使用的钢带能承受400吨拉力，强度乃普通钢带的10倍；日产新一代钢带能承受400N·m扭矩；博世最新的钢带甚至可承受高达450N·m扭矩，此扭矩超过宝马3系2.0T发动机的扭矩输出。

在控制系统这块，CVT 变速箱装有先进的电子控制单元，它能依据驾驶者操作习惯，以及路况的变化，和车辆的负荷情况，去实时调整传动比。通过优化钢带结构与减震系统，极大程度减少了驾驶当中的不适感。一些厂商还引入了起步齿轮技术，在车辆起步阶段，CVT 变速器并非直接参与工作，而是由“起步齿轮”来承担这个任务，避免了因大扭矩冲击致使的变速器过热、磨损、钢带打滑问题。

由这可以看出，当下现代主流CVT的技术成熟程度跟物理耐久性已然和过去不一样了。仅仅单纯地归结于“技术缺陷”已经是不全面了的，那么问题到底是出在什么地方呢？

现实之殇——摧毁CVT的三大驾驶与保养恶习

在技术已然获得实质性进展的情况下，为何机器故障却依旧频繁地发生呢？对于这个问题所给出的答案，在很大的程度方面指向了车主对于车辆其使用以及养护的习惯。

暴力驾驶——钢带与锥轮的“致命冲击”

最怕“暴力驾驶”的就是 CVT 变速箱，当变速箱油温在冷车状态低于 60℃的时候，润滑系统尚未进入最佳状态，此时要是频繁地板油起步，钢带与锥轮之间容易产生干摩擦，长此以往会使磨损加剧。

少数车主存有这样的喜好，即在爬坡之际或者跑山之时，将转速保持在5000转以上，如此一来会致使变速箱油温迅猛升高，一旦超过120℃便有可能引发过热保护。于短时间之内反复施行急加速、急刹车、然后再急加速的操作行为，会使变速箱的钢带以及锥轮频繁变换受力情形状态，极易造成钢带出现疲劳现象。

较于其他情况更为致命的是，长期承受大扭矩。CVT变速箱，特别是当下主流呈现的“推力钢片式”结构，其所具备的钢带，内部存在多层薄薄的柔性钢环，这恰似它自身的“筋骨”一般。当你频繁地以“地板油”方式起步，或者长时间于陡坡之上以大油门状态进行爬行时，巨大的扭矩致使钢带内部的柔性钢环承受持续且强大的拉力。长期这般的“拉练”，会使得它出现被拉长变形的状况，一旦间隙产生，钢带于高速运转之际就易于变得不稳定，轻则对传动效率造成影响，重则极有可能导致钢带出现异常磨损甚至断裂的情况。

忽视换油——变速箱油的“生命线”作用与恶化后果

有不少人认为CVT变速箱油没必要更换，而这极有可能是最为致命的错误认知。按照维修方面的经验来讲，大概70%的变速箱产生故障均与油液存在关联。专门的CVT变速箱油具有抗磨以及散热的功能，它不单单是起到润滑作用的物质，更是动力传递的媒介以及液压系统运行所需的工作液体。

长时间不进行换油操作，会致使油质出现恶化的情况，会让润滑效果产生下降的状况，会造成油泥堆积的现象。最为夸张的一个案例就是汽车行驶了10万公里却仍然没有更换机油，将其拆开之后，发现阀体到处都是油垢，最终直接报废！更为糟糕的是，当变速箱处于工作状态的时候，其温度是很高的，要是散热器出现堵塞的情况，或者风扇出现损坏的情况，一旦温度超过120℃，就会导致密封件被烧蚀。

存在于某些品牌宣传里的“终身免维护”这种说法，然而在维修手册当中，常常藏着每4至6万公里换油的小字。难道是说车主省心了，4S店就得闹心吗？

冷车猛踩——忽视暖车阶段的“冷暴力”

早晨的时候，着急去上班，车子成功打着火了，然而怠速状态还没有稳定下来的情况下，就一脚踩下油门朝着前方冲出去了，这样的习惯对于CVT所造成的伤害是相当大的。

寒冷冬天里，车子停放整晚，变速箱油变得又凉又稠，流动性非常差。此时猛踩油门，油液来不及覆盖到全部需润滑部件上，就会致使零件间干磨，磨损因而加剧。更严重的是，低温时变速箱油摩擦力会下降，钢带容易在锥轮上打滑，这一滑呀，轻的话会造成磨损，重的没准在锥轮表面划出沟槽，给日后的顿挫和异响埋下隐患。

长寿之道——科学保养CVT的四个关键步骤

防止不良习惯乃是首要步骤，积极进行保养属于后续步骤。倘若把握下面这四个关键环节，便能够使您的无级变速变速箱增加使用期限，维持最佳情形。

严格遵守换油周期，并理解其内涵

对于CVT变速箱油的更换周期，主流车企手册给出的建议是，是4 - 6万公里，或者，或者是3 - 5年，并且是以先到的那个为准。像是日产轩逸、丰田RAV4等这一类家用车，厂家手册基本上都是依照这个标准的。就拿丰田雷凌来说，它的CVT变速箱油，其更换周期一般情况下处于，处于4万至6万公里这个范围之内的。

但是呢，这仅仅是基础标准，需要格外留意的是，要是您的车辆使用场景比较特殊，那就一定要适度地去把周期给缩短。

拥堵频繁启停

在均速小于等于三十千米每小时的情况下，早晚高峰时段会出现长时间堵车现象且交通拥堵时间久，此时变速箱会处于半联动状态，进而导致油温相较于正常行驶时会高出十五到二十摄氏度，鉴于这种情况建议将更换周期缩短至三到四万公里或者两到三年进行更换。

短途代步

单独计算5公里的情况，在冷启动的时候，变速箱油没有达到能够正常工作的温度，这种状况下，建议每隔3万公里进行一次更换操作。

激烈驾驶/重载/山区行驶

：建议提前至3万公里或2年更换

极端气候环境

气温高于35℃的南方夏季，或者气温低于-20℃的北方冬季，这种情况下，建议缩短20%到30%的更换周期。

选用正确规格的变速箱油

专用CVT油必须要用厂家规定或者认证的那种，就拿日产来说，它的CVT变速箱油得用NS-2认证的全合成油，而且粘度指数还得达到180以上，像轩逸这类车型，它的CVT变速箱油同样得使用NS-2认证的全合成油。

各个不同的厂家所生产的CVT变速箱，其传动摩擦系数并不相同，存在差异，其中有些对于油液的标准要求相当之高，务必绝对不能胡乱去更换某些杂牌油品，错误的油品极有可能致使摩擦特性发生改变，密封材料出现不兼容的状况，最终会引发变速箱发生故障。

采用恰当的换油方式

换油方式主要有两种选择：

重力换油，该操作简单，借助拧开变速箱下方的放油螺丝，或者拆卸变速箱油底壳，以使变速箱油自然流出。在正常情况下，此方法仅能放出差不多70%的旧，油，更换不彻底，不过依靠这个方法无需担心变速箱发生问题。其费用处于300-800元的范围之间，适合行驶里程在6万公里以内的准新车。

采用循环机进行换油操作，通过机器制造出压力，在这个过程中，机器朝着一边吸取已有的旧油，同时朝着另一边注入全新的油液，如此一来换油率能够达到95%以上，从而使得更换的程度进行得更为彻底。然此办法所需花费相对较高，其费用范围在800至2000元之间，并且部分车型，像部分本田CVT这类车型，由于设计方面的缘由，是禁止使用循环机的。

建议如下：对于新车或者低里程的车，优先选择重力换油，换油周期为每4到6万公里一次。要是车辆属于高里程或者老旧车，那么重力换油会更安全，可避免因循环机的高压而损伤变速箱。倘若用车情况较为极端，还能够间隔500公里重复进行重力换油2到3次，以此逐步清洁残留的旧油。

养成温和的驾驶习惯

总的来说，最为优质的保养其实就是恰当的驾驶习惯，职业司机所驾驶的车辆为何能够行驶如此长的时间呢，他们并非愚蠢之人，而是明白CVT对于柔和操作的适应性强，对于强硬操作的适应性弱。

对于出租车司机开车而言，所讲究的是一个“稳”字，起步之时会轻踩油门，加速过程是循序渐进的，即便遇到堵车情况也不会着急也不会烦躁。而这种驾驶方法对于CVT来讲乃是最好的保养方式。正确的做法是这样的，在冷车启动之后，稍微等待半分钟到一分钟时间，等到发动机转速回落至正常范围，接着先以温柔的状态进行低速行驶几分钟，给予变速箱一个“热身”的时间，待水温上升之后，再进行正常驾驶。