针对电池的安置位置重新设计悬架结构
从外观和内部设计来看，这显然是一款以江淮同悦为原型开发的电动车型。确实如此，但这并不仅仅是将动力系统进行了全面更换。电动车在动力系统的布局上与传统汽车存在显著差异，这种差异直接影响了整车的重量分布。鉴于此，我们在悬架设计上也进行了相应的调整。
以同悦车型为例，该款车采用发动机前置和前轮驱动设计，动力系统集中在前轴，因此前悬架承受的压力较后悬架更大。而电动车则不同，尽管发动机舱内仍装有电机和传动机构，但整体重量相较于传统动力系统要轻得多。相较于汽油发动机，无论是在体积还是重量方面，电池都占有明显优势（例如，江淮第三代电动车的电池重量比同悦搭载的发动机多出大约100斤），故而，为电池组挑选一个理想的位置变得尤为关键，因为这一点直接关系到车辆在行驶过程中的稳定性。
整车参数
离地间隙（mm）
≥130
整备质量（kg）
1260
最大质量（kg）
1560
整备状态轴荷分布
580/680（46%：54%）
最高车速（km/h)
130km
0~50km/h加速时间（s）
城市道路续航里程（km）
130
百公里耗电量（kWh）
15
江淮的第三代电动车其电池组设计巧妙地分为两块，一块被放置在后备箱底部，那里原本是备胎的存放位置，另一块则位于后排座椅之下。这种布局明显是为了确保车辆前后部的重量均衡。从电池重量分布和驱动方式来看，江淮爱意可以被视作一款“中置前驱”车型。至于它在操控方面的具体表现，我们将在后续内容中进行简要介绍。
开起来的感觉
恰巧偶然间，我发现江淮楼下的广场上停放了几辆江淮品牌的电动车，旁边站着厂方的员工。我主动上前与他们交谈，意图是争取到试驾的机会。出乎意料的是，那位面容和善的工作人员毫不犹豫地答应了，这让我误以为他等待的人就是我。
在启动过程中，江淮爱意电动车是选择模仿传统汽车的操作方式，还是特意设计成与普通汽车相似，这取决于驾驶员。他们需转动点火开关，并在点火挡位上停留两秒钟，直到仪表板上显示“READY”字样。完成这一步骤后，驾驶者便可以像驾驶普通自动挡汽车那样，轻松地将车辆驶离。在广袤的马路之上，我大胆地提出了提升车速的请求，心中预料到这将会遭到委婉的拒绝，果不其然，正如我所料，厂方对车辆行驶速度实施了严格的限制。然而，接下来的发展却出乎所有人的意料，他竟然主动提出要亲自引导我前往他们的测试区域，“请告诉我路线”。
江淮爱意对电动车的加速体验感到满意，认为其加速既轻快又平顺。尽管速度表的指针上升并不迅猛，但在达到60公里每小时之前，它仍能给你的感官带来一定的刺激。我所言的刺激程度是相对于一般的经济型家用轿车而言的，具体情况可以参考普通的经济型家用轿车。
跑道位于直道之尾，呈圆形，是检验车辆动态稳定性的理想场所（因拍摄时间限制，相关图片未能呈现，敬请谅解）；以约50公里每小时的速度驶入圆形跑道，并循轨迹前行，随着转弯半径的增大，车辆前轮首先出现滑动现象。由于该车辆未装备动态稳定系统，且动力输出依赖传动系统，不配备差速锁止功能，因此，前轮无法得到任何形式的干预。对车辆实施制动并调整方向盘，使前轮重新获得抓地力并保持车头方向，在此过程中，后轮却出现了轻微的打滑现象。这种现象在干燥路面上的确颇具趣味，因为通常情况下，只要车速保持在合理范围内，发动机前置且采用前轮驱动的车辆在出现前轮打滑后，后轮通常能够跟随前轮的滚动方向前进。然而，对于后轮驱动的车辆而言，它们则需要更多地应对转向过度的问题。
江淮爱意所追求的驾驶性能的形成，在一定程度上与整车的重量分布存在关联。若能装备电子稳定辅助系统，这一状况将得到显著改善。至少，该系统能够在失控的初期阶段便将其遏制。当然，考虑到售价因素，我们再对更高配置提出过高要求似乎不太合理。然而，我仍期望在现有的ABS系统基础上，能够升级至车辆动态稳定系统。
编辑总结：
合肥电动车得以广泛普及，这与当地政府的引导密不可分。政府的政策支持，对企业在此领域的起步至关重要，助力它们积累研发与制造经验。然而，长远来看，企业需凭借自身实力，摆脱政策的庇护，实现蜕变，方能真正经受市场的考验。
电动车要想吸引更多人的尝试，价格因素至关重要；只有贴近大众消费者的购买心理，才有可能获得广泛的认可；在这方面，江淮爱意推出的电动车确实值得关注。电动车的续航里程受限，很大程度上是因为电池的容量不足，而充电设施的不足也是一大难题。众多试图生产电动车的企业都面临着这些问题。通过技术实力突破电动车发展的瓶颈，确实有可能使企业在行业中占据领先地位。然而，在实现这一目标之前，控制成本并非一个能迅速引起关注的策略。（图文来源：汽车之家 李博旭）
汽车技术真的难以理解吗？汽车设计显得遥不可及吗？这又是谁说的呢？实际上，这些内容同样可以变得非常有趣！
