DOHC是指顶置双凸轮轴.
SOHC是指顶置单凸轮轴.
两顶置缸盖上使用凸轮轴数量为双个的，即双顶置双凸轮轴，缩写做DOHC，和，使用凸轮份数为单个在顶置位置的，也就是顶置单凸轮轴，记作SOHC对比 。
把SOHC这三个字母转换成纯中文的意思，所说的是那“顶置单凸轮轴”，而DOHC三个字母纯中文的含义是表示“顶置双凸轮轴”，也只是简单地完成那样的翻译成只涉及中文的表达，读者朋友们却必定依旧是完全地摸不着头脑，接下来我们将会进行单纯地表述说明阐释一番。至于谈及SOHC还有DOHC具体是怎样存在的状况时候，我们是必须得先来从构成发动机当中的气门方面开始说起的。
气门，也就是Valve，有着负责向发动机内送燃料，以及排出废气这样专门的功能，传统发动机中，位于每个汽缸的气门只有一个进气的气门以及一个排气的气门，这样的设计结构呈现复杂度相对低的状态，生产成本也处于较低水平，并且对其开展维护是比较便利的，在低速运行时具备比较出色的性能表现，不足之处即是功率提升存在困难，特别是当发动机处于高转速运行的阶段时，充气利用率是 comparatively low，性能显得比较 feeble或者weak。为让进排气效率得以提升，现今大多采用多气门技术，常见的情形是每个汽缸安排有4个气门，也存在单缸3或5个气门的设计，其原理是相同的，好似奥迪A6的发动机，4汽缸总共就是16个气门，我们在汽车资料里常常看到的“16V”意味着发动机共有16个气门。这种多气门结构易于形成紧凑型燃烧室，喷油器布置于中央，如此便能够让油气混合气燃烧得更快速、更匀称，各气门的重量及开度适度地减小，致使气门开启或者闭合的速度更快 。
就有关气门知识有所知悉之后，当下我们转入主题。凸轮轴属于发动机配气机构内容其一，专门去负责驱动气门按规定时间开启以及关闭，其发挥的用途是确保发动机于运作期间按照规定时间为汽缸吸入新颖的可燃混合气，并且及时做到将燃烧过后的废气排放出汽缸。凸轮轴借助摇臂直接驱动气门，对高转速的轿车发动机而言颇为适用，鉴于转速比较高，为确保进排气以及传动效率得以保证、传动机构实现化简、高转速状态下的振动以及噪音能够降低，大多采用顶置式气门以及顶置式凸轮轴，如此一来，发动机的结构也会显得比较紧凑。然而，一切事物皆具备两面特性，顶置式凸轮轴存有不足之处，究其缘由在于部件的布局设计尤为繁杂，开展维修时同样颇费周折。不过，权衡其中的利弊关系，它仍旧较为契合轿车 。
轿车发动机依据顶置凸轮轴的数量，划分成顶置单凸轮轴以及顶置双凸轮轴 ，当每缸运用两个以上气门时 ，气门排列形式通常包含这两种情况 ：第一种是进气门与排气门一同混合排列于一根凸轮轴之上 ，也就是顶置单细胞轴 ；另一种是进气门和排气门分头排列在两根凸轮轴之上 。前者，所有气门，皆是由一根凸轮轴历经顶杆予以驱动，然而，鉴于气门在进气道内所属位置存有差异，故而，无法维持动作之精确性，致使效果略显稍差，后者却不存在此类不足之处，能够得以获取较优性能，不过呀，需额外多配备一根凸轮轴，这般情形，便是所谓之顶置式双凸轮轴（DOHC）了么，近些年来所推出的新型发动机，大多采用此种形式，。通常来讲，SOHC此类具有颇高水平运动性，在F1赛车方面运用数目居多，但其凭借因制作工艺繁杂，得以致使成本偏高；DOHC这般来讲相比配置简略易于筹备，在使用耐久性方面表现良好，不仅能够顺应普通客户于动力性一端所需诉求也能够契合后者对于经济性所提要求。 ，。
当下，在市面上常见的国产轿车里呈现出这样的情况，有一批轿车采用SOHC发动机，它们具体体现为奥拓、羚羊、欧蓝德、派力奥、中华等等，同时呢，还存在另一众轿车表现为采用DOHC发动机的系列，这一系列轿车包含有吉利美日、捷达、宝来、富康、POLO、君威、奥迪A6这些代表啦。
看到这里，身为车友会不会就此误以为DOHC就胜出SOHC一筹，进而宣称LS的发动机欠佳呢。然而这实则是不对的，虽说由技术层面观之SOHC不及DOHC那般先进，可实际上一般而言情形大抵是相差无几的了。包括压缩比、排量以及空燃比这些层面，都是这般呢。
倘若是需做将DOHC以及SOHC这两个原厂预设发动机放置于一块儿加以对比的这般一种情形，那么不管是从哪一个方面来考量，绝对都是SOHC具备优势的，可是比如说要是进行那种疯狂改装高转后马力会很渣的行为，那这时候SOHC就根本不用拿来比较了。另外呢，就发明的时间这一角度来讲，二者是处于同一时期的。仅只是从两个方面的解说来看，好像两个凸轮轴相较之下或许比较先进，然而却需要注意到DOHC其工艺是复杂的，并且维护成本在高这些状况，而SOHC在这方面是占据优势地位的。
SOHU与DOHC的优缺点比较:
仅单凸轮轴的机械结构呈现出简单的态势，并具备问题比较少这种情形，除此之外在低转速时扭力较大。单凸轮轴所对应的进排气门开启时间设定为固定的模式，然而机械的结构有着简单的特质，进行维修之际比较容易操作，以及在经济层面具备省油这样的优势，上述林林总总均属于单凸呈现出的优势 。
双凸轮轴能够改变气门重叠角，故而能够发挥出相对较大的马力，然而其低转速时扭力较为欠缺，并且还会因机械结构繁杂致使维修存在一定困难。双凸轮轴这项技术源于赛车，其主要作用在于可控制进排气门的时间差。
单凸双凸没有所谓的好坏，只是结构不同。
从上面能够看得出， SOHC呢，在扭力以及油耗这方面是存在优势的，因而呢，它相对比较适合在市区进行行车。反之，DOHC 在马力方面具备优势，所以它 comparatively 而言，更适合于高速行驶路途之上运行。
经由以上这般的对比之后，想必大家伙应当已然针对1.3以及1.5TT各自展现出来的优势与不足之处生成了一种有所调剂或者中和的看法。事实上根本不存在一方一定优于另一方这种情形，关键仍然取决于实际的个人利用程度。所以乎各个厂商当他们去推进其新型车辆推出市面进程之际，诸多不同种类风格型号之所以存在于市场且持续运转供应的目的首要方向正是要对有各式不同需求的用户群体加以综合性考量。就以华晨新近刚刚上市开始对外发售的骏捷来讲的情况，总共是供给拥有包含三种性质彼此有所差异化的发动机类型型号即1.6L，1.8L，2.0L，它们于在实际各种情形里所提供并且应当有的应用特性情形展现则是像下陈述这般 ，。
平常常常在城市道路上行驶的友人，1.6升的那种，其扭力爆发得比较早，是适合那种走走停停状况的城市道路的类型 。
那些偏好高架环路以及高速行驶状态的朋友，一点八升这样的排量大小，双顶置凸轮轴，还有四气门的结构类型，是颇为契合进行高转速巡航的 。
追求综合性能，有一款是2.0升：它是SOHC与4气门进行配合，其全面性能得以更平衡，这种情况适合综合道路所用加上B52，。
因此到了最后哟，跟处于这里的诸位DX讲啦，要是你所购买 的TT呢，主要是在城市里头行进跑圈 ，那么是建议选择1.5 的呀 ，要是常常走在高速路段的话喽 ，那这个时候1.3绝对就是成为第一个被优先考虑挑选的最优选择啰 那大家在进行买车这一行为动作的期间呢 ，千万也不可以被JS那儿所搞出的那些所谓号称叫发动机技术参数当成依据给蒙骗住呀 ，之所以说是蒙骗人的把戏 ，不过仅仅如此罢了噻 。
汽车气门驱动的设计时，首先谈气门驱动的演变过程。
汽车的气门驱动方式，在60年代以前流行的是OHV，OHV是啥？其乃英文Over Head Valve之缩写，中文意为顶置气门。更早时候汽车驱动气门方式是，通过凸轮轴借助气门挺杆驱动气门，如此引发增加一个气门挺杆的传动损耗了。60年代后新型OHC引擎大受欢迎，新OHC于60年代后盛行，OHC为英文Over Head Cam之缩略，在60年代后新式意义是顶置凸轮轴。两种方式差别问题来了，OHV和OHC为何不一样呢？OHV这种情况是，气门的位置处于凸轮轴上方，并且啊，凸轮轴借助气门挺杆来驱动气门，让气门得以工作。而OHC呢，是不一样的，它是凸轮轴的位置在气门上方，进而，引擎飞轮历经皮带又或者是锁链接连到凸轮轴齿轮这儿，通过这种连接带动凸轮轴进行运转，其运转过程直接驱动气门。所以啊，OHC相较于OHV而言，明显少了气门挺杆的传动损耗成分。在同样排气量的状况下，其中那台OHC的汽车，于同类的OHV汽车相比，动力显得更大，油耗更少，而且更容易去开展修护工作。在当今时代里，现在的汽车基本上都是OHC这样一种设计形式。
在多气门科技之前，便已存在OHC设计。该设计衍生出了顶置单凸轮轴SOHC以及顶置双凸轮轴DOHC的设计。就字面含义而言，SOHC是处于气门上方仅有一支凸轮轴用于驱进排气门。而DOHC则是处在气门上面存在两支凸轮轴。其中一支凸轮轴专为进气门而驱动，另一支特意用于驱动器排气门。早期，也就是70年代与80年代，WRC的持久获胜者乃是菲亚特集团的LANCIA DELTA。彼时，于那时的菲亚特集团所生产制作的车型之中大部分都用到了DOHC 。因是各自用一支凸轮轴驱使进气门与排气门，故而DOHC在物理作用这块将比SOHC“省功”，所以理论上同一系列发动机里，DOHC比SOHC马力更大。待多气门科技成熟之际，DOHC比SOHC更为盛行。鉴于同样在16气门发动机中，DOHC的每个凸轮轴只需驱动8个气门，而SOHC的凸轮轴却得驱动16个气门，于是，DOHC省功的能力更凸显，同样的多气门发动机DOHC比SOHC马力更大了。比如说三菱的那一款型号被称作4G92的发动机，其中采用SOHC方式的，其马力数值为100PS，然而采用DOHC方式的，它所拥有的马力却是125PS 。
是否DOHC一丁点儿缺点都没有呢？并非如此，因为需要各自用一支凸轮轴去驱动进气门以及排气门，所以，凸轮轴的设计就得对协调性予以更密切的留意。另外，DOHC相较于SOHC，噪音更大，维修更为繁杂，发动机的体积也更大。故而，较为敏感的朋友应当已然察觉到，并非所有车厂在家用轿车方面都对DOHC持支持态度。就日本车来讲，丰田、日产、马自达是支持DOHC的，本田和三菱则相对更支持SOHC。本田是比较技术导向的公司，早年也就是80年代时，曾在F1赛事上连续多年都拿到冠军。三菱也是比较技术导向的公司，在90年代的WRC上获得了不少成绩，当然，红头4G63是DOHC的。本田制作家用轿车，不是依靠DOHC来增大马力，其重心在于可变气门。三菱制作家用轿车，并不靠DOHC增大马力，而是利用特殊的Y型摇臂来提升马力并且降低噪音。然而本田和三菱都有各自配备DOHC的车型。
有朋友谈及，V型气缸与直列气缸之间的问题，我予以承认，V型气缸相较于直列气缸，更妥善地适用于DOHC。然而，对于发挥马力的程度问题，我认为关键应视车厂打造发动机的才能而定，并非所有的V型DOHC一概必定优于V型SOHC。举例而言，譬如三菱新款的6G72发动机，尽管它是V6 SOHC设计模式，可是其马力并不逊色于NISSAN以及TOYOTA的同排量V6 DOHC发动机。
相同的1.6升直列四缸的发动机，三菱4G92跟本田B16发动机均为SOHC，二者的马力均能够达到100PS，这是不逊色于马自达、丰田、日产的DOHC发动机的。然而三菱4G92DOHC以及本田早期所生产的一款DOHC发动机，其马力至少是达到120PS以上远远高于另外三个日本对手，甚至远超过所有的欧洲车厂（请注意，宝来的20气门DOHC的马力对比三菱4G92DOHC还要小10PS）。从上述比较情况里，诸位能够发觉，三菱以及本田于发动机的设计才能这块具有颇为独特的技术 。
最末，给予一种观念予大家，从8气门朝向16气门得以进化，鉴于进气以及排气的呼吸面积出现了超过15%的提升，所以动力性便能产生飞跃性质的进步 。可以这样改写：但是，从16气门提升至20气门，尽管每缸增添一个进气门，然而，必须保证三个进气门的面积绝不大于另外两个排气门面积之和，这是因为进气总面积过度超越排气总面积会致使排气不畅进而造成燃烧不尽这一状况，在此限制条件状态下，总呼吸面积的增多不容易超过5%，其对马力的升高极为有限，却让机械架构格外复杂，实际上每缸增设一个进气门本可以增加引擎的呼吸量，只是，进气气门以及排气气门的动作必须更精密细致不容许出错，此外，对凸轮轴来说，每缸多一个进气门也意味着有额外更多一些的传动方面的损耗了。有些人感觉宝来提速有些肉，原因就在于此 。并且在于这儿的同样是20气门发动机常常被普遍认为质量不稳定的缘由 。
