被一些网友戏称为“春晚”的, 除了苹果, 还有英伟达每年的技术大会。
并非是无端无由被称作“春晚”, 是基于每次的盛会之中, 不论是于显卡范畴, 还是游戏编码器领域, 亦或是芯片等诸多领域, 英伟达都会展现出新技术环节的跳跃式进展或者全新产品。于此同时, 恰是于这周开办起来的GTC显卡技术大会之上, 英伟达同样达成了不辜负众人寄予期望这一结果。
今年于GTC显卡技术大会之上, 英伟达除了推出游戏爱好者们期盼已久的RTX 40系列显卡之外, 还带来了图形架构软件Ada Lovelace, 还带来了游戏开发工具RTX Remix, 还带来了工业云端服务工具Omniverse Cloud服务, 还带来了神经网络开发工具Nemo LLM系列。
RTX 40 系列显卡发布，图源英伟达官网
当全部观众因各式各样不同领域的新品感到兴奋的时候, 英伟达以向自动驾驶领域投放一枚重重重磅炸弹之举, 发布了称作“Thor（雷神）”的新一代自动驾驶计算工具。
依据英伟达所给出的介绍情况, Thor芯片单单一颗便具备2000 TOPS的AI算力, 这不但超出了它去年所发布的Atlan芯片, Atlan芯片的算力是1000 TOPS, 并且已然成为当下行业的最高算力水准。
除此之外, Thor芯片不单单是一颗用于自动驾驶的芯片, 而且还能够兼顾车辆其他与智能化有关系的控制, 像智能座舱的信息娱乐方面。也就是说, Thor芯片是一颗属于自动驾驶领域的芯片, 并且也是一颗属于智能座舱领域的芯片。
向来, 在芯片方面英伟达主要着重钻研自动驾驶领域之处, 至于智能座舱领域的芯片, 高通是颇为知名的。像蔚来、小鹏、理想以及极氪这类新能源车企皆是高通8155芯片的“忠实追捧者。”。
Thor芯片发布了, 这意味着英伟达不但给Mobileye、地平线等自动驾驶芯片企业发出了战书, 还向以高通为代表的智能座舱芯片赛道发起了挑战。英伟达这样激进, 也许是它陷入泥沼里了。
上月上旬的时候, 英伟达公布了2023财年第二季度的业绩状况, 数据表明其营收以及净利润都出现了下滑态势, 致使这种颓势出现的最主要原因, 实则是由于其最为主要的业务里的游戏业务在2023财年第二季度也陷入到了低迷的艰难处境里。
在业务存在“内忧”的状况之中, 英伟达于自动驾驶芯片领域同样怀有“外患”方面的担忧。尽管已经有诸多车企挑选英伟达的芯片, 将其用作自家产品里的计算平台, 然而诸如Mobileye、地平线以及黑芝麻等芯片公司, 依旧对英伟达虎视眈眈, 英伟达并非处于安全的状态。
于“内忧外患”这种状况之下, 着急的英伟达, 激进地“祭出”了Thor芯片, 其意欲在维持自身于行业里的优势之际, 凭借这个契机迈入智能座舱领域去寻觅新的增长点, 英伟达究竟能够达成自己的“小算盘”吗?
1、以Thor芯片为矛，英伟达四处宣战
如何用一颗芯片，实现八颗芯片的作用？
对于这样的问题来说, 英伟达给出了它的答案, 在近年来举办的GTC显卡技术大会这个地方, 英伟达将名为 “Thor（雷神）” 的一款芯片给发布了, 当英伟达CEO黄仁勋把这颗芯片算力单颗达到那两千个TOPS说出时, 会场里面一时间响起了接连不断的阵阵欢呼的声音。
出现这样的反应, 实属正常。以英伟达最新一代已量产并装车的Orin芯片来讲, 此芯片单颗算力是254 TOPS, 蔚来凭借4颗Orin芯片达成了1016 TOPS的算力水准, 进而使旗下的ET7和ET5成了业内算力较高的车型。
在Orin芯片之后, 英伟达于去年推出了新一代自动驾驶芯片Atlan芯片, 其单颗算力达1000 TOPS, 此等算力水平等同于4颗Orin芯片。可是随着Thor芯片现身, 其直接达成了8颗Orin芯片的算力能力。
由此, 原本预计会在2025年实现量产并上车的Atlan芯片, 很有可能会被Thor芯片所替代, 毕竟黄仁勋在新闻发布会的时候相当高调地宣称过“Atlan如今已不是第一了……它将会被Thor（雷神）取而代, 之, 这是由于Thor的吞吐量以及交付性能均是Atlan的两倍还要多。”。
英伟达Thor芯片，图源英伟达官网
此外, 英伟达于Thor芯片之中亦加入了Transformer（机器深度学习）模型, 基于此模型, 能够使车载计算平台达成更大规模的机器学习, 进而提升车机系统针对外界环境的识别以及处理能力。
黄仁勋在发布会现场公布了一段视频, 目的是为了展示这一芯片的具体实力, 那段视频显示了搭载Thor芯片的测试车辆, 该车辆自主完成了运行操作, 还自主完成了感知操作, 也自主完成了决策操作, 并且自主完成了避让等操作, 同时还完成了环境实时扫描任务, 以及完成了数据搜集等任务。
英伟达能够有这般的技术突破, 也许是源于其在很早的时候, 就在自动驾驶芯片所在领域着手进行布局了。
2014年, 业内已公认其为新能源汽车行业发展的“元年”, 一年后, 英伟达推出了针对自动驾驶领域的计算平台DRIVE PX, 此芯片乃基于英伟达Maxwell GPU架构打造。
依据英伟达彼时的阐释, 通过DRIVE PX, 车辆能够运用深度学习以及计算机视觉去构建对于环境的感知领会, 进而达成自动巡航、自动泊车这般的自动驾驶基础功能。
这之后, 英伟达在DRIVE PX的基础之上, 随后推出了技术迭代的版本, 与此同时还吸引了一些车企的喜爱, 其中就有特斯拉。根据雷锋网的报道, 2016年10月以后, 特斯拉量产的每一辆Model S以及Model X都配备了一颗Drive PX2芯片。
到了2016年9月那个时间点的GTC Europe上, 英伟达对外发布了一款芯片, 这款芯片是比Drive PX2更高阶的Xavier芯片, 到了2020年这个时候, Xavier芯片正式实现量产并被应用于车辆上；紧接着, 英伟达在2019年又行动了, 推出了下一代计算平台Drive AGX Orin。
英伟达Orin芯片，图源英伟达官网
看看算力方面, Orin芯片的算力会是Xavier芯片的7倍, 而且整体来说, 在功耗上的情况是, 前者仅仅比后者高出一倍。鉴于Orin有着比较出色的性能呀也就推出没多久, 它便成为了像蔚来等等主流行当车企挑选搭载的芯片了。
如今, Thor芯片已经面世, 英伟达在自动驾驶芯片领域, 获得了众多的关注, 取得了优势地位。
不过，英伟达在Thor芯片上的野心，并没有止步于此。
随着新能源汽车行业不断发展, 车机智能化领域也跟着迅速发展起来, 这里面除了自动驾驶之外, 智能座舱也变成极其关键的行业。以前一辆智能汽车要达成这两方面的功能, 普遍都需要两个以及多个计算平台的支撑。
恰似“蔚小理”这三家, 为达成自动辅助驾驶功能此目标, 较前期都采用了源于Mobileye的Q4芯片。而后, 蔚来的ES7这款车、小鹏的G9这款车以及理想的L9这款车等新车型, 均选用了英伟达的Orin芯片。至于在智能座舱这个领域, 蔚来、小鹏还有理想这几家, 也全都采用了来自高通的8155芯片。
关于这一点, 黄仁勋也坦率承认并表明, 当下汽车在停车方面, 在主动安全方面, 在驾驶员监控方面, 在摄像头镜像方面, 在集群方面以及在信息娱乐方面, 都是由不同的计算设备进行控制的。他与此同时还表示, 伴随Thor芯片的出现, 往后这些功能将会被这张芯片全部加以控制以及达成。
黄仁勋这般介绍, Thor的多计算域隔离能让并发的、对时间敏感的多进程, 无中断地运行, 能够在一台计算平台上, 同时运行Linux, 运行QNX, 也运行Android。
做一个简单的翻译, 黄仁勋所表达的意思是, 要是车辆配备了一颗Thor芯片, 那么这颗芯片在车辆自动驾驶功能达成的同一时间, 能够满足乘客于车内的娱乐需求, 在功能方面真是达成了“一颗顶八颗”这样的目标。
Thor芯片多模式整合，图源英伟达官网
黄仁勋还表示, Thor芯片在达成功能实现之际, 能够降低整车的成本以及功耗, 毕竟之前车上需装几颗芯片方可实现的功能, 往后一颗Thor芯片便能达成。
那场如同“春晚”般的发布会结束之后, 在业内人士眼中, 英伟达是凭借 Thor 芯片, 朝着自动驾驶芯片行业, 以及智能座舱芯片行业, 同时发起宣战行动。英伟达之所以这般激进, 或许也是为了实现破局之功。
2、处于“内忧外患”中的英伟达
2023财年第二季度，英伟达交出了一份不太好看的成绩单。
依据财报数据呈现, 能知道在2023财年第二季度时, 英伟达达成营收是452.10亿元, 同比的时候尽管增长了3.03%, 可是跟之前季度两位数的同比增幅比起来, 显著呈现出变慢的态势, 环比方面甚至从此前的增长转变为下滑到19.11%, 这也是它自2021财年第二季度之后的又一次环比下滑。
从营收方面予以考量, 净利润所呈现出来的表现是更为惨淡些许的。在2023财年的第二个季度当中, 英伟达记录下来它遭受了净亏损的状况, 这个净亏损的额度为44.24亿元。与此同时, 它环比出现了下滑的态势, 下滑的幅度达到了59.46%。并且, 同比下滑这一层面, 甚至是达到了72.37%。
需要留意的是, 英伟达净利润呈现同比跟环比都下滑的情况, 这一情况自上一季度便已起始。在2023财年第一季度, 英伟达所录得的净利润是107.07亿元, 同比下滑了15.38%, 环比同样下滑了46.12%。
英伟达2023财年第二季度部分业绩，截图自英伟达官网
联系2023财年前两个季度的业绩数据, 能够看出, 英伟达处于一种状况, 即净利润下滑态势仍在持续且扩大, 与此同时, 营收在二季度的时候, 开始陷入到环比下滑的困境之内。
处于这样业绩颓势里的英伟达 , 或许能从其主营业务的表现那儿看出某些端倪。
自英伟达成立这个起始点之后, 用于游戏的GPU以及与之相关联的产品业务, 始终都是它最为关键重要的业务, 在这一项业务里, 在此之前也持续不断地维持着每个季度收入的增长态势。然而就是如此这般利好方面呈现出来的态势, 从2023财年第二季度那里开始发生了改变。
在2023财年的第二个季度当中, 英伟达的游戏业务所达成的营收结果是138亿元, 与2022财年相同阶段相比较, 同比呈现下滑态势, 下滑幅度为30.3%, 和上个季度也就是240亿元环比相比, 同样出现下滑，下滑幅度达到了42.5%。针对这一业务收入出现的大幅度下滑情况, 英伟达做出解释, 称其原因在于以个人电脑作为主要依托的游戏产品终端销量出现了下降。
英伟达的那位首席财务官克雷斯, 于财报电话会上发表言论, 其称全球范围内的宏观经济产生了逆风情况, 进而致使消费者对于该公司游戏产品的需求, 出现了突然放缓的现象。
旨在改变此业务的衰退态势, 进而撑起整个业绩, 英伟达宣称会跟零售商一块儿调整游戏芯片价格。据连线出行所知, 当下英伟达确实调低了RTX 三十年画片儿的价钱, 当前售卖价格比先前的售卖价格低了大约五十美元。
除去主营业务呈现出低迷态势的那种“内忧”情况之外, 英伟达于自动驾驶芯片的赛道之上, 也并非是处于绝对安全的状态。
按照前文所讲, 鉴于英伟达在自动驾驶芯片领域布局得很早, 所以在行业里先发优势相当显著。当下英伟达合作着一系列车企, 其中涵盖了“蔚小理”，有威马、高合, 还有奔驰等主流车企, 另外百度Apollo、文远知行等自动驾驶公司同样是它的客户。
尽管英伟达筹划上市那算力达2000 TOPS的Thor芯片, 然而就已然量产落地的芯片算力而言, 英伟达并不具备领导地位。当前英伟达已然量产的最高算力芯片乃是Orin, 单颗算力是254 TOPS；相比较而言, 华为推出的昇腾910芯片单颗算力达到了512 TOPS。
华为昇腾910芯片，图源华为中国官微
算力方面不具备优势, 并且, 英伟达于自动驾驶芯片赛道之上, 也正处于被其他玩家进行围攻的状况之中。
位于前列非得说的对手, 那便是处在相同赛道的Mobileye, 它于今年1月的CES展会上, 发布了三款全新的芯片产品, 分别是EyeQ Ultra、EyeQ6 Light以及EyeQ6 High, 它们全方位覆盖了L1-L4的自动驾驶使用场景环境。
于此同时, Mobileye发布公告宣称, 会于今年采用首次公开募股, 也就是IPO的形式, 在美国上市, 在业内人士看来, 倘若其能够顺利实现上市, 将会助力其在后续获得更好的发展, 进而与英伟达展开市场争夺。
Mobileye持续加大投入, 与此同时, 国内众多从事自动驾驶芯片的企业, 也快速地发展壮大起来了。
先说地平线, 截止至今年8月, 已存有超出20多家的有着合作关系的车企, 这里面有上汽, 有长城, 还有哪吒汽车等 , 话说像华为的芯片产品, 也已然被广汽埃安 、哪吒汽车、极狐汽车以及阿维塔等诸多品牌装上使用了。
要是讲Mobileye、地平线以及华为算得上是英伟达处在同一赛道里的竞争对象, 那么还有好多身处赛道之外的参与者正迅速冲进这条赛道之中。
先拿高通当作例子, 高通在2014年推出了首款智能座舱芯片骁龙620A, 自那之后, 高通在智能座舱芯片领域进行了持续性的布局。基于此, 高通成为了智能座舱芯片领域的领导者, 不过在2020年1月, 高通发布了首款自动驾驶芯片Snapdragon Ride, 随后高通快速进入了自动驾驶芯片赛道。
进入自动驾驶芯片领域后没过多久, 高通就宣告已经和通用、长城、宝马、大众等车企达成了合作, 会在这些车企下一代新车上搭载Ride平台。基于这个情况, 在业内相关人员看来高通想要向英伟达发起挑战的那般野心展露得没有任何疑问了。
特斯拉、零跑、吉利等车企在以除高通已有的相应行动之外的方式, 也在自动驾驶芯片赛道方面紧随着已然进行的相关行动的态势而跑进。
2016年时特斯拉就已然着手针对自动驾驶FSD芯片展开研发工作了, 2019年达成了这一芯片的量产装车；零跑自主研发的“凌芯01”智能驾驶芯片在2021年随着零跑C11的交付正式步入量产阶段。吉利投资的芯擎科技旗下首款智能驾驶芯片“龍鹰一号”预计同样会在今年年内实现搭载上车。
特斯拉FSD芯片，图源特斯拉官微
除了这些车企, 蔚来车企, 长安车企, 理想车企, 通用车企等，同样于近两年公布了各自自研自动驾驶芯片的计划。
从这方面来看, 英伟达当下已然处在业绩低迷以及行业竞争加剧这种“内忧外患”的困境当中, 然而在近日高调推出的Thor芯片, 大概已被英伟达当作能将自身从困境中拉出来的“希望之绳”。
3、Thor芯片，能将英伟达拖出泥沼吗？
要讨论这个话题，Thor芯片是否具有实力成为关键。
依照前文所讲述的, Thor芯片单单一颗的算力已然高达2000 TOPS, 不可加以否认, 就从这一点来讲英伟达已经在整个芯片行业占据了优势地位, 与此同时也能够预见到Thor芯片真正实现量产的时候, 肯定会吸引诸多的车企用来搭载这一芯片, 原因在于在销售的进程当中又增添了一个宣传的卖点。
但是要留意的是, 判定一款芯片最终能不能上车, 除了算力这个因素外, 成本这个方面, 功耗这个要点, 易用性（也就是易开发性）这个特质, 以及同构性（芯片对于其他系统的兼容性）这个维度, 这些也都是车企会加以考量的。
暂且先来瞧一瞧成本这一方面, 就拿英伟达当下已经实现量产的Orin芯片来说, 它单颗的售卖价格已然达到了300至500美元的范围, 按照汇率换算一下, 大约是2100至3500元上下, 在盖世汽车研究院的王显斌看来, 其下一代的Thor芯片, 售卖价格很有可能会更高。
除成本外, 芯片的功耗也是所有新能源车企所关注的关键因素, 毕竟此方面的差异会对一款车型的续航里程表现产生极大影响。在这方面, 英伟达在行业内一直遭人诟病。
以Orin芯片作为例子来说, 依据桐曦资本所发布的数据表明情况, 单颗Orin芯片的功耗呈现为65W这种状况, 相比较起来而论, Mobileye相关的EyeQ5、地平线那边征程5的单颗功耗分别是10W以及15W这种情况, 两者之间的差距显著明显。
再者, 经由连线出行知悉, 德州仪器的TDA4VM芯片能够达成, 于5至20W的功耗以及性能效率状况下, 开展无需主动冷却的高性能ADAS操作这项任务。
当英伟达对Thor芯片进行介绍之际, 未将其单颗功耗予以公布, 仅仅是简略地宣称会进一步使功耗降低, 然而在自动驾驶芯片领域拥有资深资质的专家刘铭看来, 鉴于Thor芯片具备自动驾驶以及智能座舱等多场景的计算与分析能力, 所以在功耗层面上会比Orin更高一点, 不会占据太多优势。
先说易用性方面, 简单来讲其意思就是车企能不能基于芯片去进一步展开功能开发。在这当中, Mobileye的“黑箱”交付一直被行业吐槽, 也就是说它和车企的合作向来比较封闭且保守, 连线出行曾在《被众多车企“抛弃”、增长放缓, Mobileye值不值500亿美元? 》这篇文章里针对此作过详细说明。
图源英特尔中国官微
相较而言, 英伟达在同车企的合作方面展现得更为开放且灵活, 举例来说, 它会给车企供应一整套自动驾驶芯片开发套件, 以此协助车企达成个性化的解决方案。基于这种情况, 英伟达与车企的合作模式, 也已经被地平线、黑芝麻以及华为等芯片企业予以模仿和学习。
最后来看芯片的同构性方面。
对智能汽车而言, 芯片归属硬件系统, 芯片若要施展自身计算及控制能力, 便需同车辆内部软件系统相配合。如前文所讲, 英伟达推出的Thor芯片是一款中央域控制器类型的集成芯片, 它整合了自动驾驶域的计算和控制, 还整合了智能座舱域的计算和控制。
这一做法, 在行业内称得上较为先进了。然而, 在王显斌眼中, 自动驾驶域跟智能座舱域是属于两个系统的, 前者相较于后者, 对功能安全性的要求要更高。所以, 对于英伟达的Thor芯片而言, 面临着这样的情况如何与药企中央集中域控制架构, 或与中央域加区域域架构的底层基础软件、操作系统去集成跟匹配, 怎么平衡好自动驾驶功能域与座舱域的技术和功能各方面要求, 这可是个巨大的挑战。
相比于自动驾驶域, 智能座舱域会更看重与软件系统的耦合, 在这方面, 高通凭借此前和车企们多年的合作积累了诸多经验, 所以当Thor芯片在2025年量产时, 想要在智能座舱芯片领域和高通争抢份额存在一定难度, 刘铭向连线出行表达了这样的观点。
在除了上述几点因素以外的情况下, 英伟达是率先推出了那种横跨自动驾驶域以及智能座舱域的Thor芯片的, 然而像这样的中央域控制器芯片, 已然成为未来芯片的发展趋势了。
由国泰君安证券作出预测, 到2030年之后, 自动驾驶域的主控芯片, 会与智能座舱域的主控芯片, 朝着中央计算芯片融合的方向发展, 借此在通过芯片集成进一步提升计算效率之际, 实现降低制造成本的目的。
图源国泰君安证券
鉴于这样的一种趋势, 在行业内部人士看来, 往后高通、地平线等芯片制造企业具备很大可能性也会朝着中央域控制器芯片的技术途径去发展, 当发展到那个时候, 英伟达没准会遭受来自诸多芯片企业的挑战。
综上所述, 英伟达的Thor芯片, 在算力方面有一定优势, 在灵活度方面也有一定优势, 然而, 在成本控制方面存在不足, 在功耗控制方面存在不足, 在适配自动驾驶域及智能座舱域系统等方面存在不足和不确定性, 所以, 要判定该芯片能否帮助英伟达赢得行业优势, 要判定该芯片能否帮助英伟达获得新的增长点, 还需等到这一芯片真正量产装车之后才能进行判定。
在这之前, 对于英伟达来讲, 相较于去留意能不能依靠Thor芯片在行业里取得优势, 也许更得设法尽早抑制住自身业绩的下降。毕竟唯有先处理好“内忧”, 才能够于未来的芯片战场上保住自身的优势。
