2024年购车的一位蔚来老车主, 在今年社交平台上发出疑问表示, 他去年购买ET5选用BaaS电池租用购车时, 车价为29.8万, 每月还需付728块, 然而现在刚过一年就听说新车标配100度电池且价格不变, 可是选BaaS的话ET5起售价就竟下落到19万了。且其还展示了一张2025年8月底蔚来官方宣布全系标配100度电池包的新闻截图。那并非只是老车主所面临的困惑, 更是贯穿2025年整个新能源汽车市场的状况, 特别是蔚来潜在买家内心共有的惊叹之物。当“降价”演变为行业常见态势时, 在2025年的蔚来, 尤其是3月前后推出的那一系列如组合拳般的举措, 其幅度以及策略的密集程度, 致使“夸张”这个词汇都显得力度不足了。
在2025年3月6日这个时间点, 得以回转至该时刻, 蔚来汽车跟其子品牌乐道, 正式宣告启动, 关于3月的购车优惠政策, 此政策的核心要点是, 直接给购车的用户发放现金补贴, 依据车型官方指导价, 其中含选装的区间这种情况, 补贴的金额, 从2000元, 一路到10000元, 存在不同的额度, 指导价处于40万元以及以上的车型, 能够拿到最高的那1万元补贴, 这种情况, 在市场当中范围普遍地被解读成, 蔚来应对年初行业价格战, 还有刺激终端销量的直接的举措。然而, 这不过只是冰山一角, 换而言之, 是蔚来于2025年这场“价值重组”战役里, 所打响的第一枪。
那种称得上是真正的“夸张”的操作, 是隐匿于金融方案以及电池服务模式的调整之中的。差不多就在同一个时期, 蔚来推出了被销售顾问说成是“史上最强”的金融政策: 全系车型都能够支持最低百分之二十的首付 , 还给出了长达5年的0息贷款方案 , 并且免除了所有的手续费。拿一辆指导价大概30万元的ES6来讲 , 要是选择5年0息贷款 , 跟常规商业贷款相比较的话 , 最高能够为用户节省超过4.4万元的利息费用支出。这大幅度地降低了用户买车时所需资金的门槛 , 把月供的压力分摊到耗时更长的周期里了。
要是讲金融政策乃是降低了“搭乘工具”的入门门槛, 那么BaaS电池租用服务的变动, 便是直接将“工具定价”给降下来了。挑选BaaS方案, 工具定价能够直接降低7万至10.8万元。这一举措的效果迅速显现: ET5和ET5T的BaaS方案起始售卖价, 在历史上首度跌破了20万元界限, 进入到19万元范围；就算是旗舰级车型ES8, 在选用了租用电力方案后呢, 入门标准一下子降低至30.88万元起步, 和原本的整车购置价格相比, 降低幅度超出了12万元。有许多消费者, 他们的预算处于20 - 30万这个区间, 对这些人而言, 这代表着, 高不可及的蔚来, 一下子变得能够得着了。
蔚来的用户运营负责人杨波针对此给出的解释是, 不少用户反馈蔚来的价格以及权益体系极为复杂。为能让实际购车价格变得更为直观清晰, 公司决定将从前计算繁琐的换电、金融等促销权益, 径直折算进车价当中。这种“价格透明化”的策略, 其目的在于让销售介绍起来更为轻松, 同时也使用户选择起来更加简单。然而, 呈现在市场眼前的, 却是一个愈发激进、愈发直白的信号: 蔚来正在不顾一切地去争夺市场份额。
这般“代价”的背后, 是蔚来不得不直面的残酷现实, 依据2025年三季度财报电话会上的信息, 蔚来创始人李斌立下了军令状, 要在2025年第四季度达成单季度盈利。并且在此之前, 蔚来已然背负了沉重的财务包袱。公开统计的数字表明, 截至2024年, 蔚来累积亏损已经超过了1000亿元。在2025年第一季度, 其净亏损甚至还进一步扩大到了67.5亿元。新能源汽车行业处于从“烧钱换市场”朝着“可持续盈利”转型的关键节点之时, 资本市场对蔚来的耐心, 投资者对蔚来的耐心, 正遭到快速的消耗呐。
销量, 变成了蔚来扭转当前不利状况的仅有的能救命的东西。在2025年开始的时候, 蔚来给自己制订了一整年交付44万辆的宏大目标。可是, 上半年这个市场的表现并非足够让人满意。即便在二季度期间, 蔚来承受住了市场施加的压力达成了交付量跟环比相比大幅增长71.2%, 6月份交付了新汽车24,925辆, 然而跟44万辆的年度目标之间依旧有着极大的差距。于8月时, 蔚来当月总的交付数量首次冲破3万这个台数, 达到了31305辆, 可是里边主品牌“蔚来”的交付量仅仅是10525辆耶, 占比大约是33.6%, 甚至都比不上第二品牌“乐道”的16434辆唔。核心品牌增长没劲, 变为了蔚来心里最大的那种隐疼。
就这样, 3月启动的这项“新政”, 在8月底的时候又进行了一回加码。2025年8月29日, 蔚来在成都车展时宣称, 从当日起全系车型都标准配备100kWh长续航电池包, 并且起售价保持不变。这等同于一次形式上有变化的“官降”。按照75kWh电池包与100kWh电池包之间原本存在的价差来计算, 此次标配的升级就好像是给每一辆车都给予了价值上万元的硬件升级。与此同时, 100kWh长续航电池包的收买价格, 也从12.8万元降低到了10.8万元。 对于选择整车购买的用户来说，这又是一次实实在在的降价。
在2025年下半年的销量数据当中, 这一系列操作所产生的效果开始渐渐呈现出来, 蔚来的交付量自8月起就连续不断地往上升高, 12月当月交货的数量创造出了48135辆这样一个前所未有的高纪录, 在整个第四季度期间, 蔚来总共交付了新的车辆124807辆, 跟同比相比增长了71.7% , 最终, 在2025年一整年, 蔚来总计交付了新的车辆326028辆, 跟同比相比增长了46.9%。即便距离年初设定的44万辆目标, 仍存在约11.4万辆的差距, 目标完成比率刚刚达到74.09%, 但是这份经由努力取得的成绩已经创造了公司有史以来的最高新纪录, 还给蔚来的累计交付总数带来了向临近百万辆这一重要标志大步迈进的趋向局面, 使得距离标志更加迫近。
销量有所增长, 特别是高毛利车型实现放量, 这为蔚来盈利带来了转机。2025年第三季度财报表明, 蔚来整车毛利率提升到14.7%, 单车成本降低至18.8万元。李斌在多个场合着重指出, 毛利较高的全新ES8在2025年下半年多交到了4万多辆, 直接给公司带来了几十亿的毛利增长。最终, 于2026年2月时, 蔚来发布盈利预告, 预告中表明预计在2025年第四季度会录得经调整经营利润, 金额在7亿元至12亿元之间, 这是自其成立以来首次达成单季度经调整盈利。进而, 李斌在2025年3月所立下的“军令状”, 好像已然得到了兑现。
当然了, 这场靠着降低价格来提升销量的冲刺行为, 并不是说完全不会产生任何代价的。最直观的那种冲击, 是从老用户这个群体方面来的。在2025年3月份的时候, 蔚来作出了调整首任车主换电权益的决定，把原本存在的“终身免费无限次换电”改成每年只有50次了, 并且还同时推出了灵活充换电套餐。这样的一项决定, 在车主们所在的社群当中引发了特别大的震动。就算公司给老用户提供了权益可以转移到新车上面、或者是放弃权益来抵扣车款等这些补偿的措施, 但还是有一部分用户感觉到自己“被背后捅刀子了”, 觉得品牌所承诺的价值在不断地缩水。怎么样去平衡, 在吸引新用户这一行为和维护老用户忠诚度这一状况之间所存在的关系, 此举变成了蔚来品牌建设遭遇的一道难题。
另一方面, 激进的BaaS方案在促使销量提升之际, 还埋下了财务方面的隐患, 依据推算, 2024年蔚来BaaS模式的渗透率已经快要抵达60%这一水平, 这表明大部分新车销售没有带来完整的电池资产销售收入, 而是转变成了长期的、按月收取的服务费现金流, 这种模式虽说降低了用户的购车门槛对销量起到了刺激作用, 可还把公司的部分资产（电池）剥离到了关联公司蔚能电池资产公司, 并且让公司的收入架构更加依赖长期、稳定的服务费回流。 有分析指出，这为蔚来的流动性问题埋下了另一重风险隐患。
站在行业的角度去看, 蔚来于2025年所采取的激进性策略, 是整个新能源汽车市场当中“价格战”进入白热化状态的一种体现, 2025年刚开始的时候, 特斯拉率先推出了“保险补贴加上5年0利息”这样一套组合举措, Model, 3开始售卖时候的价格被降低至二十二点七�万元, 小鹏、理想等属于国产品牌的企业也都纷纷跟着进行一样的动作, 推出了0首付、长周期免息以及高额置换补贴这类政策。使这场价格战被驱动的, 是因电池原材料成本下降而带来的降价空间, 是国补退坡后车企“断奶求生”所产生的紧迫感, 更是在市场渗透率突破50%之后, 从“抢增量”演变为“争存量”的惨烈竞争。蔚来处于这当中, 不能自身保全, 只能选择进入战团, 甚至在某些方面打得更激烈。
蔚来的策略具备其独有的特性, 这并不单单只是在进行“价格战”, 更是在开展一场“模式战 ”以及“价值战”, 它借助BaaS把电池资产从车价里分离出来, 凭借换电网络搭建补能体系的防护墙, 通过 NOP+等软件服务创造出持续获取收入的概率, 2025年所进行的降价以及权益调整, 能够视为是对这套繁杂商业模式给予“简化”以及“重组”, 让其更便于被大众市场领会和接纳, 李斌曾讲, 蔚来的钱“都亏在明显的地方”, 主要是投入到研发以及充换电网络建设中。一直到2025年的时候, 蔚来在全国范围内已经建造完成了超过1300座换电站, 这些换电站覆盖了54个县级行政单位, 并且塑造出了“9纵11横16大城市群”的高速换电网络。 这一套需要投入大量重资产的换电体系, 曾经是致使其盈利受到不利影响的包袱, 现阶段在销量规模有所提升之后, 正在尝试转变成能够吸引用户独具特色优势以及未来盈利的关键要点。
2025年, 对蔚来来讲, 是个满是矛盾与张力的年份, 它一面借大幅降价以及金融手段冲击销量, 另一面却于高端市场靠全新ES8站稳脚跟, 它一面承受着累计亏损超千亿的舆论压力, 另一面却在第四季度艰难地达成扭亏为盈, 它一面调整权益引来了老用户的争议, 另一面又凭借产品力吸引新用户涌入。其一整年有着32.6万辆的交付成绩, 跟同比相比增长了46.9% , 主要的增长动力源自于2024年才予以发布的乐道品牌, 以及2025年发布的萤火虫品牌, 这两者合起来贡献了超过14.7万辆的销量, 占总销数量比例在45%以上。 而主品牌“蔚来”到了2025年全年一共交付17.88万辆, 实际上跟2024年的20.12万辆相比较下滑了11.1%。 这很清楚地表明, 蔚来主品牌的增长碰到了瓶颈, 公司的销量扩张严重依靠定位更为下沉的新品牌。
商场的反馈是繁杂的, 有一部分消费者因能够以更低的门槛拥有一部蔚来而雀跃, 另外一部分人却开始怀疑其品牌溢价是不是还能够持续下去, 投资者瞅见了销量提升以及季度盈利的希望, 然而也会忧虑其冒进的销售策略对于长期品牌价值以及财务健康所产生的影响, 行业观察者则在寻思, 蔚来这种“硬件降价加上服务收费再加上能源网络”的一系列举措, 到底是为智能电动车行业探寻出了一条具有差异化的可持续发展路线, 还是一场迫于生存压力的无奈之举所进行的冒险赌博呢。当二零二五年的战火慢慢消散, 蔚来凭借一份“首次单季度获取利润”的预告, 暂且回应了外界的部分质疑之声。可是, 关于品牌定位相关讨论, 永没有结束, 对于盈利可持续性所展开之相关探讨, 也是并非完成, 至于商业模式终局的研讨, 同样一直未停止。
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