于全年范围来看, 营收以及交付量均创造了历史新高。在2024年之中, 蔚来的营收达657.32亿元, 相较于上一年同比有18.2%的增长。并且全年的交付量超过了22万台, 和去年相比同比增长了38.7%。
蔚小理营收净利润情况。图 / 每人Auto作图
面对着近期市场持续发出的事关亏损的质疑情况, 蔚来身为创始人、担当董事长以及兼任 CEO 的李斌, 在那场业绩交流会议之上, 依旧是讲了那样的一句话, 即坚信在今年的第四季度的时候将会达成盈利这种状况。
就理想、小鹏情况来说, 蔚来在研发方面始终保持着高投入状态。差不多每一个季度, 蔚来都会往研发里头投入大概三十亿至四十亿元。在2024年一整年, 蔚来的研发支出总额已达到一百三十点三七亿元, 占据营收比重将近百分之二十。这个数字非但超过了同一时期理想的研发支出超过二十亿元, 更是小鹏研发投入的两倍还要多。
长久以来, 市场始终都存在着这样的质疑, 即蔚来投放于研发方面的资金不知去处何方, 比如说象NT3.0平台的开发, 此外还有自研的神玑NX9031这种智驾芯片等, 这些均属于其在研发投入之后最终所取得的具体成果。
于当下这般状况而言, 蔚来是不打算去削减在研发这一方面所支出的钱款的, 担任蔚来CFO的曲玉讲起相关情况, 指出在今年大概每个季度会投入30亿元之多, 同时会将重点聚集于有着高投资回报的项目之上。
对于换电站相关情况而言, 李斌秉持持续推进换电在每个县都能实现通达的计划, 就本年度而言有计划达成在二十七个省级行政区范围内换电于每个县都能实现通达的目标。其中曲玉进行介绍时表示了这样意思, 换电的网络在建设之时力求尽最大可能在资源层面协同合作伙的相关资源, 因而关于换电站开展建设的情形是不会占用数量过多的资本性开支费用的。
曲玉在介绍除汽车之外的其他业务盈利情况之际指出, 虽说2024年售后服务效率以及换电站布局均有提高, 然而这些改进并未能够切实有效收窄亏损。与此同时, 技术服务收入达到了2.2亿元。需要留意的是, 这一收入会伴随项目周期产生波动, 所以不会于每个季度都维持稳定。今年, 要是不把技术服务考虑在内, 其他业务还会出现微亏, 若将技术服务收入的影响计算进去, 则有可能在某些季度达成正面的财务贡献。
并非只有研发投入的数额十分巨大, 销售、一般以及行政支出的领域, 同样属于支出占据较大比例的部分。在2024年, 蔚来于这一范畴的支出已然达到了157.41亿元, 超越了理想以及小鹏的支出水准。这样的高额支出, 主要原因在于蔚来推出了第二品牌乐道, 在初期品牌建设阶段需要大量投资从而致使的。
蔚小理其他费用支出对比。图 / 每人Auto作图
对于蔚来而言，现在已经到了生死攸关的紧要关头。
负面舆论，影响了乐道近40%的销量
据外界认定, 那被视为决定蔚来生死走向的第二品牌乐道, 其首款车型L60的订单情况未达预期, 就此李斌在财报会上予以重点回应, 他宣称道, 近期之市场竞争以及负面舆情, 对销量产生了百分之三十至百分之四十的影响。
李斌又进一步讲了乐道今年以来销量没达到预期的三个缘由, 其一呢是品牌知名度欠缺, 仅仅是蔚来品牌的三分之一, 今年春节那段时间加大了品牌宣传的力度, 像在高铁以及电梯里投放广告, 而且品牌知名度有了一定提升, 然而新增加的订单依旧面临着挑战；其二是, 销售网络覆盖范围有限, 刚上市的时候只有105家门店, 如今已经增加到400多家了。不过呢, 新开启的门店要耗费时间去展现其效能, 那些超过三个月时长的老店, 其效率有着新开店三倍之多；再者第三点是, 销售团队的成熟程度处于较低水平, 当下百分之六十的销售人员皆是在三个月之内入职的新员工, 他们仍旧处于适应新的销售技巧以及培训内容的阶段。
李斌恐怕未曾料想到, 那被赋予深厚期望的第二品牌乐道, 在初始阶段没能成功变为能够撬动主流市场的“销量杠杆”。
乐道于2024年9月下旬开始上市且交付, 其销量数据呈现出不亮眼的状况, 对蔚来整体造成了拖累。自去年12月, 乐道品牌月交付量突破了1万辆, 此后在此之后销量出现下滑, 几乎达到腰斩程度，到2025年初已然跌破了6000辆大关。
乐道L60。图 / 乐道官方
乐道低于预期的表现，让蔚来进一步承压。
一方面, 蔚来整体单车价格持续下滑, 2023年彼时其单车收入还能够维持在30万元以上, 然而这之后至去年第一季度时, 单车收入已然跌至27.9万元, 这主要是和老款车型促销以及售价更为便宜的ET5车型销量占比提高存在关联, 进而进入2024年第四季度, 单车收入又一次出现下探, 从第三季度的27万元急剧下降至第四季度的24万元, 环比下降了3万元。海豚有投研方面的支出, 交付时结构出现了变化, 这种变化给本季度单个车辆的收入带来了负面的影响, 特别是定价比较低的乐道L60这款车型, 其销售的比例有所增加, 然而实际上, 蔚来进行促销时折扣的力度处于持续加大的状态, 这进一步使得利润的空间承受压缩的情况。
与此同时, 蔚来在乐道品牌建设上投入了巨额资金, 然而却没有得到相应的回报, 不管是在店铺建设这方面, 还是在人员配置此方面, 大量资金被注入进去, 可都没有转化成市场销量, 反倒成了沉重的负担。
其实, 一开始乐道L60叠加BaaS政策, 把购车门槛降低到了15万元的市场, 这个策略原本应该燃起市场的火爆潜力的。团队内部对乐道充满信心，乐道汽车总裁艾铁成在接受采访时也讲, 自去年5月发布以来, 不但收到了大量的预订单, 正式上市后的初期订单表现更是远远超过预期。然而, 因为准备工作极其不足, 只预备了2万辆的交付产能, 致使后续没有办法及时满足激增的市场需求, 丢掉了宝贵的市场机会。
不能否认的是, 除了内部准备不够充分, 乐道在市场上处于众多强劲对手的包围之中。它的指导价处于20.69万元到25.59万元这个范围, 就算采用BaaS方案后价格降低到14.99万元, 仍然面临像小米SU7、Model Y等强大对手带来的压力。另外, 蔚来长期塑造的“高端服务+换电”标签很难直接应用到乐道品牌上, 消费者普遍秉持“低价就意味着服务质量降低”的看法, 甚至有人调侃说乐道车主没法享受到蔚来“牛屋”的待遇。
李斌着重指出, 当下乐道正以积极的态势去改进这一情形。凭借加大品牌推广力度, 以及由于销售网络投资渐渐显现成效, 乐道每个月新增加的订单数量呈现出稳定上升的态势, 同时试驾预约量也达到了新的高度。特别值得提及的是, 乐道能够兼容的换电站数量已经突破了1500座, 在12个区域当中, 乐道的销售量甚至超过了蔚来。
乐道兼容的蔚来换电站。图 / 乐道官方
乐道和蔚来, 处于持续地内部磨合之中。有一位乐道的销售人员讲, 本该是把两边品牌的交付途径分隔开来的初始打算 , 然而事实上, 乐道L60 的交付行动已经跟蔚来一起开展了。
此外, 乐道还有与蔚来一同分享涵盖售后、财务及其人事等多方面的资源, 李斌试着让管理团队一块儿负责两个品牌的销售以及服务, 以此来提高整体效率。然而, 他表明, 鉴于两者用户群体存有明显差异, 并不会在门店层次上面展开合并。为了促使协同效应得以实现, 公司内部正在试运行一些激励机制, 激励销售团队彼此给予支持, 去推广对方品牌的产品。
即便如此, 有多位蔚来的销售朝着每人Auto去反映, 当下这些协作机制还没有全部落实妥当, 蔚来以及乐道依旧处于各自独立进行销售的状态。蔚来的员工没办法直接去售卖乐道汽车, 不过能够把潜在客户推荐给对应的乐道销售代表。
这样的一种状况显示出来, 想要达成真正意义上的协同效应, 仍旧需要攻克相当多的现实方面的障碍。
今年同样是蔚来的产品大年, 蔚来会推出9款新车, 乐道品牌有2款新车发布, 第二款车L90会在二季度发布, 三季度交付, 一款车会在第四季度发布, 蔚来主品牌发布6款产品, 除即将交付。的ET9外, 2025款ET5、ET5T、ES6、EC6都将在第二季度上市, 下半年蔚来品牌还会发布一款新车, 萤火虫品牌首款车型将在4月开启交付。
改革进入深水区
近段时间的内部会议里, 李斌曾向员工告诫道, 当下的现时挑战程度极大, 别人家的小孩已然成功考进大学, 然而我们这边却依旧处于复读的状态之中。对于蔚来而言, 怎样去达成“活下去”这一目标, 来到了一定要交出成果表现的关键一年。
在一场业绩交流会上, 有一位投资人, 抛出了一个问题, 这个问题触及到了汽车行业的灵魂, 那就是在长期的情况下, 蔚来的销量究竟应该处于何种状态, 毛利又是怎样的水平, 净利润又该达到何种程度, 才能够在智能电动车的淘汰赛当中存活下来。
李斌作出回应, 称, 具备倘若达到200万辆以上的规模, 有着20%毛利率, 以及7至8%净利润率, 这样才算是一条智能电动汽车公司的生存线。
眼下的情形是, 不只是蔚来这家车企, 相当多的汽车相关企业, 距离那样的目的地, 都相差遥遥。当“维持生存”的要求是规模要扩充到原来那般的 10 倍, 而且毛利率要加倍, 这种情况下, 李斌能够动用的资本究竟是什么?
通过售卖数量越发高的车辆, 以此遮盖住出现的缺口, 这般情形对于蔚来来讲是一项巨大无比的挑战。在削减成本这个层面, 蔚来已然着手开展“谁花出钱财谁便要负责收获回报”这类事情从而加以改善了。
今年年初的时候, 蔚来开展了一系列的“经营手术”。在3月中旬之际，李斌于内部讲话当中, 表明了降本增效、启动组织深度变革的决心, 其称: “我们需要在有效的资源边界范围之内, 把钱用在关键之处, 把时间用在关键之处, 才存在走出来的可能性。”。
蔚来创始人兼首席执行官李斌。图 / 视觉中国
按照36Kr的报道, 全公司范围内推行了一套名为CBU, 也就是基本经营单元的新经营机制, 它把研发、生产、营销等所有环节, 拆解成了12个独立核算单元, 每个单元都要设立清晰明确的ROI, 就是投入产出比指标, 以及业绩奖惩制度, 不但要单独结算成本, 还要保证每一笔投资都能有回报, 也就是所谓的“每一分钱投入都要听到回响”, 比如说在研发项目里, 必须详细地核算人员工时、支出以及产出。针对那些效率低下、抑或是没办法达成预期ROI的项目, 公司会坚决地削减、或者是取消；而但凡高效、并且拥有潜力的项目, 就会给予增添资源投入, 竭尽全力去推进。
李斌拿自身之事当作例子来展开反思, “我自己的确是必须提升经营方面的意识, 这是需要去做检讨的。往后就算是我声称要着手去做, 然而要是在算账这件事上行不通, 那就绝对不要去做”。
业内有相关人士作出评价表示, 以往烧钱的目的在于实现技术上的领先状态, 现今烧钱则一定要换来实实在在的真金白银。
蔚来从事研发工作的工程师向每个提及Auto之人称, 公司设在内部的人员对最近所施行的调整办法展现出高度认可态度, 觉得这是朝着积极态势发展的导向, 在引入了CBU机制以后, 整体开展工作的节奏跟以往相比较而言变得更为紧凑且高效, 削减了那些收益状况不好的项目, 还把人力再次进行分配到能够创造出对内对外收益的部门, 这一行动并非意在进行裁员, 而是激励全体在职员工培育经营方面的意识, 保证每一个人都能够为公司获取利润贡献力量。
成本降低这把大刀朝着更广更深层次的供应链实质部分砍路, 往昔蔚来的那一队成本方面人员仅仅给出采购价格方面的建议, 当下李斌加大了对于供应链管理方面的介入程度, 众多采购项目会仔细核查成本, 且直接加入到像电池等类别核心零部件的价格谈判里头。
据曲玉在业绩交流时所讲, 自去年起蔚来便开展了一系列降本举措, 譬如, 提高车辆零件通用化比率, 像蔚来与乐道共同运用座椅骨架平台, 成本能够下降10%, 又如, 使智能硬件接口得以统一, 成本由每车2000元降至每车1000元。
另外, 使用神玑芯片的情况是相比于4颗Orin芯片的时候, 成本降低了1万元, 李斌表明, 从ET9开始将会逐渐地去使用自研芯片, ET9会首次发布使用自研的神玑NX9031智驾芯片, 后续的车型同样也会用到自研芯片, 目前不存在使用英伟达Thor智驾芯片的计划。
蔚来ET9。图 / 蔚来官方
有蔚来的软件工程师向每一个人提到了Auto, 体系化效率方面, 也获得了一定程度的提升。比如说, 经过构建通用的组件以及服务，再把这些资源高效率地复制到多个不同的产品线上。他们这种核心的思路就是达成平台化, 也就是去开发一套具备可复用特性的基础架构, 这一套架构, 它不仅仅适用于蔚来的主品牌, 同时还能够对乐道以及萤火虫起到支持作用。
李斌觉得, 在这场和时间比拼的生存游戏里头, 今年第二季度毛利率会有所上升。从今年一季度起, 研发、供应链、销售服务都实施了全面降本举措, 促使所有团队对经营目标负责, 当下已经瞧见了提高投资回报的办法, 第二季度时, 费用、成本有明显改善, 到了第三季度, 持续深入进行成本控制, 有信心达成第四季度的盈利目标。
除此之外于内部进行改革之际, 蔚来在近期的时候也获取到了强大的外部援助力量, 在近期的日子当中, 宁德时代和蔚来达成了战略合作, 并且朝着蔚来能源投资了不超过二十五亿元, 对于蔚来来讲这些金钱毫无疑问能够按时填补换电建设以及电池资产储备所需要的资金额。
现阶段而言, 蔚来展现出了极为充分的改革魄力, 以及那种“听劝”的十足诚意, 只不过是得和时间展开赛跑了。
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